Az angol szaknyelvben haszálatos lee shore kifejezésnek eléggé meghatározott tartalma van: olyan közeli vagy veszélyes partvonalat jelöl, amely felé a szél fújja a hajót, azaz, a hajóról nézve a part éppen abba az irányba esik, amerre a szél is fúj. A partvonal tehát a hajó szél alatti (lee) oldalán helyezkedik el. Magyarul kissé nehezebb meghatározni a fogalmat: a lee part, szél alatti part, szélárnyékos part, part felé fújó szélben hajózás kifejezésekkel egyaránt találkozhatunk, azonban idehaza nem jár ugyanazzal a képzettársítással, mint az angol megfelelőjénél.

Alapformák

A hajótest legfőbb karakterét (nem a megjelenését!) a középtájon megfigyelt keresztmetszete határozza meg.

Lapos hajótest

A hajótest vagy csónak alja lehet páldául teljesen lapos, vagy enyhén (és egy tengely mentén) ívelt, amely nemcsak jó stabilitási tulajdonságokat eredményez, hanem egyszerűbb, gyorsabb és olcsóbb építést tesz lehetővé. Természetesen ilyen esetben a hajótest aljának két oldala (ahol az oldalakkal találkozik), sarkos építésű. Ez lehetővé teszi, hogy ne csíkszerű palánkokkal, hanem nagyobb lapfelületekkel borítsák a hajótestet, nemcsak alul, hanem oldalt is – ez különösen acél vagy alumínium hajótestnél előnyös, hiszen így sokkal kevesebb hegesztési varratra van szükség. Deszka vagy rétegelt lemez hajótesteket is könnyebb ilyen formára építeni, de sablonban készült üvegszál-műgyanta hajókat is gyorsan ki lehet alakítani ilyen formára. A hajótest orra gyakran „csapott”, hiszen a lapfelületek használatának előnyét az orr építésnél is igyekeznek kihasználni. Tipikus példák erre a típusra a „dunai” horgászcsónakok, akár régi hagyományos moha-tömítésű deszkákból, vagy az optimist vitorlás csónak, amiben szinte minden vitorlázó gyerek elkezdi a tanulást.

A vitorlás legizgalmasabb része a hajótest. Ennek látványa, esztétikája meghatározza a közérzetünket a kikötőben már akkor is, amikor még fel sem léptünk a fedélzetre; beszállás után pedig minden mozdulatunkat, tevékenységünket, fizikai elhelyezkedésünket, társas lehetőségeinket is befolyásolja. Mindezeken túl persze az egész vitorlás működése a hajótesten alapul: a formája, felépítése, felszereltsége dönti el, hogy menetben hogyan viselkedik, mire fogjuk tudni igazán jól használni.

A hazai belvízi vitorlás kishajók legfontosabb külső fizikai dimenzióit (testhossz, szélesség, merülés, fixpont-magasság, vízkiszorítás) a hajólevél tartalmazza. A balatoni kikötőkben nagyon gyakran ezek valamelyikét használják például a kikötői díjak megállapításához – vagy annak megállapítására, hogy egyáltalán befér-e a hajó a kikötőhelyre.

De aki már megszerezte a tengeri jogosítványt is, vagy többet foglalkozik tengeri vagy kereskedelmi hajókkal, tapasztalja, hogy a hajókat sokkal inkább ún. bruttó tonna szerint osztályozzák. Hogyan is értsük ezt?

És ha dől, miért nem borul fel?

Amikor a szél megfújja a vitorlát, azzal nemcsak oldalra billentő hatást hoz létre, de az egész hajót is igyekszik oldalra tolni, a víz alatt is. Mivel a hajótest víz alatti síkja (laterálfelület) oldalirányba nem tud elmozdulni (legalábbis csak elhanyagolható mértékben), a szél alatti oldalon kialakuló víznyomás létre hoz egy olyan erőt, amely ellentétes irányú a vitorlán kialakuló döntőerővel, de a billenés forgáspontja alatt. Ez a két erő egymástól függ; minél nagyobb a szélerő, annál nagyobb lesz a víz alatti laterális felhajtóerő. Mind a kettő azonos módon, „szél alatti” oldalra dönti a vitorláshajót.

A vitorlás egyszerre két közegben, a vízben és a levegőben is dolgozik. Amikor a vitorlázatot kezeljük, azzal a vitorlázaton és a víz alatti felületeken ébredő erők arányát és egymáshoz viszonyított pozícióját is szabályozzuk. Windszörfösök számára egyértelmű ez a jelenség, amikor tudatosan kormányozzák a szörföt a vitorla előre-hátra mozgatásával. Ilyenkor nem történik más, minthogy a vitorla és a deszka „súlypontjának” egymáshoz képesti eltolásával olyan erőkart hoznak létre, amely a szél erejét felhasználva elfogatja a szördeszkát a kívánt irányba.

Vitorláson ugyanilyen fontos ez a jelenség. Ahhoz, hogy a hajó kiegyensúlyozott kormánnyal, nagyjából egyenesen akarjon menni (kissé szél felé futó hajlammal), a hajótervezőnek a víz alatti laterálfelület középpontját (center of lateral plane) valamint a vitorlázaton ébredő erők névleges támadáspontját (center of effort) egymással megfelelő arányba kell hoznia. Különböző okok miatt az az ideális, ha a vitorlafelület (vízvonalra vetített) középpontja (CE) a hajótest vízvonal alatti laterálfelületének középpontja (CLP) előtt helyezkedik el, melyet a vízvonal százalékában fejez ki a hajótervező – ez az ún. „lead”, nevezzük itt „eltolásnak”-, és ilyenkor ideálisak a vitorlás menettulajdonságai. Minél kisebb ez a távolság, annál inkább szélbe futó hajlamú a vitorlás, annál erőteljesebb ellenkormányzásra van szükség a vitorlás egyenes menetben tartásához, a tervezett alapvitorlázattal.

Ha azt gondolnád, hogy a kötél csomókat kizárólag a nagyobb hajókon használják, akkor nagyot tévedsz. Egy kisebb vitorlás esetén is szükség van arra, hogy tisztában legyél azzal, mikor és mit érdemes alkalmazni. Akadnak olyan csomók, amelyeket kizárólag kikötéskör vagy csak menetben kell használni; és néha nem árt bonyolultabb és hétköznapibb változatokat is ismerni. 

Ebben a cikkben a kötelek és a csomók használatát mutatjuk be vitorláson!

A legfontosabb kötélcsomók

Nagy szerencse, hogy a hajókötelek választéka hatalmas, ennek köszönhetően nem okozhat problémát megtalálni a megfelelő darabot, amit a vitorláson lehet alkalmazni. Nem muszáj persze az összes csomóról tudni mindent és használni azt, nem kell nagymesternek lenni, azonban a legfontosabbakat tudni kell hibátlanul kivitelezni. Nem árt addig gyakorolni, amíg pillanatok alatt, félkézzel képesek nem vagyunk megkötni azt. Minél több csomót ismerünk, annál egyszerűbben tudjuk elsajátítani a kötési technikákat.